1. 运输结构

各大制造业经济体之间的差异，并不主要体现在更低的劳动力成本或更先进的技术，而在于货物运输的组织方式。

在中国，运输结构大致为：

- 内河航运：30-35%
- 铁路：20-25%
- 公路：40-45%

而在越南：

- 公路：75-80%
- 内河航运：15-18%
- 铁路：1-2%

从每吨/公里运输成本来看：

- 卡车运输：100%（基准）
- 铁路运输：30-40%
- 内河运输：10-20%

这种运输结构在一定程度上解释了为什么中国的物流成本约占GDP的14%，而越南则在 16%-20% 之间。

2. 内河水运体系

中国通过有效利用长江水系实现了物流优势。该水系全长超过6300公里，并与上海港直接连接，大型货船可以深入中国内陆。

因此，即使工厂距离海岸线数千公里，也依然能够保持较低的物流成本。

越南同样具有巨大潜力。红河水系及北部三角洲地区完全有可能在国家长期物流战略中发挥类似作用。

3. 基于货物流动的产业规划

如果工业园区靠近机场、河流、铁路或内陆港口，可以显著优化运输时间与物流成本。

然而在现实中，许多工业园区仍然主要依赖卡车运输，这可能使运输成本根据行业和规模不同增加30%至200%。

4. 分层港口体系

中国运行的是分层化港口体系，包括：

- 国际枢纽港，如上海港、宁波港、深圳港
- 内河港口
- 位于内陆地区的ICD（内陆集装箱堆场/内陆港）

通过这一体系，集装箱在进入海港之前，可以先通过驳船或铁路运输数千公里。

这种结构能够根据运输距离更合理地分配成本，并为整个制造业供应链带来规模经济优势。

5. 货运铁路的作用

中国拥有超过15万公里铁路网络。一列货运列车可以运输3000–10000吨货物，相当于100–300辆卡车的运量。

这种大规模运输形成明显的规模经济效应，从而显著降低物流成本。

对越南企业的启示

多式联运运输网络的规划与升级，是国家层面的长期工程。然而对于制造企业而言，物流成本完全可以从选择投资地点的第一步开始进行优化。

那些能够直接连接国道、高速公路，同时靠近机场、铁路、大型河流或海港的工业园区，可以帮助企业显著降低运输成本，并在供应链中形成长期稳定的竞争优势，不受燃料价格或公路运输成本波动的影响。

从长期来看，随着多式联运网络的持续升级，拥有战略物流区位优势的项目也将持续保持更低的物流成本与更高的运营效率。