物流コストに影響を与える5つの要因
1. 輸送構造
主要な製造業国の違いは、必ずしも低い人件費や先進的な技術にあるのではなく、貨物輸送をどのように組織しているかに大きく依存しています。
中国における輸送手段別の構成はおおよそ以下の通りです。
内陸水運：30～35%
鉄道：20～25%
道路：40～45%
一方、ベトナムでは道路輸送への依存度が非常に高く、
道路：75～80%
内陸水運：15～18%
鉄道：1～2%
トン・キロメートル当たりの輸送コストで見ると、
トラック輸送：100%（基準）
鉄道：30～40%
河川輸送：10～20%
この輸送構造は、中国の物流コストがGDPの約 14%であるのに対し、ベトナムでは16～20% 程度となっている理由の一つといえます。
2. 内陸水路システム
中国は長江水系を効果的に活用しています。全長6,300km以上に及ぶこの水路は上海港と直接つながっており、大型貨物船が中国内陸部の奥深くまで航行することが可能です。
その結果、海岸から数千キロ離れた場所に立地する工場であっても、比較的低い物流コストを維持することができます。
ベトナムにも大きな潜在力があります。紅河水系および北部デルタ地域は、長期的な物流戦略の中で同様の役割を果たす可能性があります。
3. 貨物流動に基づく産業立地計画
空港、河川、鉄道、または内陸港に近接した工業団地は、輸送時間と物流コストを大幅に最適化することができます。
しかし実際には、多くの工業団地が依然としてトラック輸送に大きく依存しており、業種や事業規模によっては輸送コストが30～200%増加する可能性があります。
4. 多層型港湾システム
中国は以下のような多層型の港湾システムを運用しています。
上海港・寧波港・深圳港などの国際ハブ港
内陸河川港
内陸部に位置するICD（インランド・コンテナ・デポ）
このシステムにより、コンテナは海港に到達する前にはしけ（バージ）や鉄道によって数千キロメートル輸送されることが可能です。
この構造は輸送距離に応じてコストを効率的に分散し、製造サプライチェーン全体に規模の経済をもたらします。
5. 貨物鉄道の役割
中国の鉄道網は15万km以上に及び、貨物列車1編成で3,000～10,000トン、すなわち100～300台のトラックに相当する貨物を輸送することができます。
この大規模輸送は規模の経済を生み出し、物流コストを大幅に削減します。
ベトナム企業への示唆
複合一貫輸送（マルチモーダル輸送）ネットワークの整備・高度化は、国家レベルでの長期的な取り組みです。しかし製造企業にとっては、投資立地の選択という最初の段階から物流コストを最適化することが可能です。
国道や高速道路、空港、鉄道、主要河川、港湾と直接接続できる工業団地は、輸送コストを大幅に削減し、燃料価格や道路輸送コストの変動に左右されない持続的な競争優位をサプライチェーンの中で確立することができます。
長期的には、マルチモーダル輸送ネットワークがさらに発展するにつれて、戦略的な物流立地に位置するプロジェクトは、より低い物流コストと高い運営効率を維持することができるでしょう。
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